- 2018-11-01
“空中客车”的衰落
当晚餐餐盘收走后，机舱里熄了灯，乘客们有的睡觉，有的盯着屏幕，我间或会想，人类的创造力真是伟大。
我们正身处于一个长长的管子里，在3.5万英尺的高空中翱翔，飞越广袤的陆地与海洋。尽管驾驶舱里有数名出色的飞行员，但飞机主要是在计算机的控制下飞行。
去年，全球航空客运量达到38亿人次，已逾世界人口总数的一半，而且这些旅程绝大多数是安全的。2016年，共有10起致命的航空事故发生，导致268人丧生。
这是一项令人震惊的成就——这种感受在我坐上空中客车(Airbus)A380时空前强烈。这架双层客舱的“巨无霸”承载着500多名乘客，而它的发动机却极其安静。在该机型投入航行的早期阶段，有报告称飞行员们发现休息时想打个盹儿都难，因为他们能听到婴儿啼哭以及厕所冲水的声音。
然而，就在新加坡航空(Singapore Airlines)执行A380商业首飞的10年后，空中客车宣布要大幅削减产量，令许多人认为该双层客机已穷途末路。
去年空中客车称他们会将A380的年产量从2015年的27架削减至2018年的12架。不久前，空中客车宣布到2019年，A380的产量将降至每年8架。
虽然空中客车迄今共签订了317架A380的订单，并且其中213架已交付，但该公司已有两年多没拿到新订单，而且今年年底前也无望打破订单荒。
问题出在哪儿？自上世纪90年代以来，空中客车一直看似合理地主张，希望以一种新式的超大喷气式客机取代波音(Boeing)公司“年久的”400座747机型。由于来自新兴经济体的新富旅行者们迫切期望认识世界，航空旅客的数量也在增长。
兴建机场耗资巨大，而机场扩建也常常引发争议。航空业面临着减排的压力，理应用更少、更大、更节能的现代化飞机承运旅客。空中客车曾认为，A380能够满足这一需求。
我想起以前A380尚未问世时，有一年在英国学校开学的前一天，我在约翰内斯堡的机场看着航班出发时刻表。当晚有5架满员的波音747飞往伦敦——英国航空(British Airways)两班、南非航空(South African Airways)两班，还有维珍航空(Virgin Atlantic)一班。这条航线似乎就可以由大飞机执飞。
空中客车曾称在众多热门航线以及大规模的枢纽机场，如伦敦希思罗、香港和迪拜，A380将承担至关重要的客运任务。空中客车曾预言到2030年，将会有1300架A380投入商业飞行。
那为什么现役的A380只有其中很少一部分？有这样几个原因。很多旅客倾向于选择在规模较小的机场搭乘由低成本航空公司负责承运的直飞航班，而不愿去某个大机场转机。
新式、较小型的飞机现在也能飞行较远的航程，降低了超大型飞机的市场需求。而且现在航空业经济效益不佳——该行业的发展历史中很大一部分时间里都处于这种状态。
阿联酋航空公司(Emirates)是近年来的明星航空公司，同时也是A380最大的买主，去年一年，受美国航空旅行新政、欧洲恐怖袭击以及中东石油天然气行业低迷的重创，阿航的利润减少了82%。
A380绝非一无是处
相比于波音787和空客A350，A380绝非一无是处，在那些拥挤不堪的国际机场上它仍然可以占据一席之地，比如伦敦、东京、香港、巴黎和北京，但是现实情况是，旅客吞吐量能够达到这种级别的城市屈指可数，航空公司想要每天都能够实现高上座率十分困难。当然，如果一家航空兼具阿联酋航空的地理优势、国际航线网络密度、资金实力以及野心，那么大量购买A380或许是一个可取的选择。
“对于那些专注于增长和市场份额的航空公司来说，比如阿联酋航空，可以使用A380，但是大部分的航空公司更加关注利润，它们不希望通过降低票价的方式填满这座大飞机。”Richard表示。
“如果航空公司能够持续保证这架大型飞机的载客量保持在80%以上，那么A380会成为他们的摇钱树，但问题是当淡季来临时，旅客数量减少，而飞机的资本成本，维护成本，燃油成本等等并不会随之减少。”李彦宏博士近一步解释说。
根据空客发布的最新《当前市场展望》，未来20年，全球航空客运量年均增长率为4.5%，需要新增超过3.3万架100座级以上飞机，其中单通道飞机占七成，而像空客A380，波音777这样的宽体客货飞机需要大约9500架。
当第一架A380航班2007年降落在澳大利亚悉尼的时候，有人将这称为“明天的开始”，但是经过十年的发展，对于A380来说，现在更像是“末日的开始”。
空中客车的首席执行官托马斯•恩德斯(Thomas Enders)不久前坚称，A380前景尚存，空客将利用此次减产提升A380对客户的吸引力。也许有朝一日A380会再次炙手可热，订单不断。但更有可能的是，空客的“空中巨无霸”将会跟协和飞机一样，成为一个限量版。尽管成就斐然，飞机制造业仍有无法成真的梦想。